Ya mucho se ha escrito sobre el Ferrocarril Buenos Aires Midland Railway (conocido popularmente como Midland), esta firma inglesa que conectó Puente Alsina con Carhué a través del tendido de vías de trocha angosta, de su escaso movimiento y su derrotero a través del tiempo hasta su cierre definitivo. Sin embargo, poco se ha escrito sobre una de las estaciones menos importantes, pero quizá si la más enigmática, debido a su corta existencia y la lejanía en el tiempo de su historia. Por ello, me propongo a contar aquí, una especie de radiografía sobre la Estación J.V Cilley: Por qué llevó ese particular nombre, qué pasó con cada una de sus dependencias al cerrarse, el destino de su playa y la circunvalación, la historia sobre la “casilla” hoy reducida a escombros pero que tiene detrás de sí un sinfín de historias, la importancia de esta estación para el paraje tanto durante como después de su paso por la historia, y la realidad actual de este lugar.
La Estación J.V Cilley fue una de las 58 estaciones del Ferrocarril Midland, siendo la anteúltima estación del ramal antes de llegar a punta de rieles, Carhué. Se encontraba en la zona rural del Cuartel II rodeada de chacras de 50 hectáreas y en cercanías de la estancia La Concepción hacia el oeste, y los campos de Nicolás Graciosi (donde se había levantado dos años antes de su inauguración la Escuela N°2) y Bartolo Molina hacia el este, ambos puntos a unos tres kilómetros de distancia.
Pocos registros directos hay de la Estación J.V Cilley debido a que su vida activa, como su existencia física, ha sido relativamente breve en el tiempo. Todo lo que podemos saber de ella es a la luz de la historia del Midland y algún recuerdo de la memoria oral de los vecinos más viejos. En primer lugar, su enigmático nombre, tanto por el apellido como por las iniciales J y V, que le otorgan aún mayor misterio.
Mediante mis investigaciones, e investigaciones paralelas de terceros, hoy se sabe que recibió ese nombre en honor a Jonathan Vernet Cilley quien fuera uno de los ingenieros de inspección en la construcción del ramal del Midland en sus inicios, además de prolífico colaborador en varios proyectos ferroviarios de la provincia de Buenos Aires. Era hijo del militar estadounidense Greanleef Cilley que estuvo en el Teatro Ford (en Washington DC) el 15 de abril de 1865 en el momento en que el presidente Lincoln recibiera el disparo que le causó la muerte horas después. Su madre, era Matilde Vernet apodada “Malvina” por haber sido la primera argentina en nacer en las islas, e hija de Luis Vernet, primer y último gobernador de las Islas Malvinas antes de la usurpación inglesa en 1833. Evidentemente, un hombre con una rica historia familiar.
Jonathan siempre firmaba, y así aparecía en varios documentos, como J.V Cilley, de allí el nombre de la estación.
La Estación se encontraba ubicada en el kilómetro 507,5 siendo como mencioné, la anteúltima estación antes de concluir el ramal en Carhué. En la Guía FC Midland publicada en 1930 se encuentran referencias precisas de ella indicándose que estaba librada al servicio de pasajeros, encomienda, cargas, hacienda y telégrafo a partir del 11 de mayo de 1911 (fecha que podría tomarse como la de su inauguración). Era el Jefe de Estación en ese año el Señor Salvador García. Luego indica los valores del boleto, los horarios de llegada y de salida del tren, como así también una lista de chacareros productores de la zona que han sido parte activa durante muchos años en el Paraje Cilley y que, aún hoy siguen estando en la memoria de los pocos lugareños que quedan. Me propuse transcribir sus nombres en este artículo, con el fin de que no queden en el olvido estos vecinos del Paraje Cilley que, con su trabajo y esfuerzo, trajeron progreso y le dieron impulso a la zona[i]:
Chacareros propietarios: Carmen G. de Arhex; Juan Plantón; Juan Iribarren (quién en 1927 fue pro secretario de la seccional Carhué de la Federación Agraria Argentina –Museos del Desierto, N°11, año 2012, pág. 55-), Pedro Boldrini, Santiago Audisio, Felipe Amigo, Viuda de José Iribarne, Ángel Martínez e hijos, Humberto Balerche, Sebastián Escudero, Bartolo Molina, Emilio V. Cabello, Luis Corradini, Manuel Gracía Suárez (campo de Silverio Bauser), Sucesión Finocchia, Pedro y Federico Bruni, Anastacio Hernández.
Chacareros arrendatarios: Benito Ripa, Constancio Sordo, Isidoro Seonero, Fransisco Grillé, Juan Escudero, Luciana G. viuda de García (esposa de Manuel García), Pedro Sagasti, Evaristo Sagasti.
Negociantes de leche y crema: López Hnos., Benito Ripa.
Talleres Mecánicos: Wenceslao García y Feliciano Fernández.
Es posible, y ese era en parte el objetivo de la compañía, que esa pujanza de estos antiguos vecinos, se haya visto alentada a partir de 1911 con el paso del Ferrocarril Midland y la existencia de una estación que contaba con galpones de encomienda y estibado de cereales, además de cuadros de descanso para hacienda y embarcadero de animales. Tanto el ferrocarril como la estación fueron un aliciente para producir y transportar su producción de manera rápida, eficiente y barata a otros puntos del país o hacia el puerto de Buenos Aires, además de tener una comunicación más fluida a través del servicio de transporte de pasajeros y el telégrafo. En definitiva, esta estación fue puesta con el objetivo de atender a los campos vecinos que quedaban más distantes de los FCS y FCO.
En los 27 años que funcionó la Estación, solo tengo el registro de dos jefes hasta el momento: Salvador García que al menos en 1930 estaba en funciones (no puedo saber cuántos años estuvo, ni mucho menos si fue el primer y único jefe hasta esa fecha), y Domingo Andrada, el último jefe, quien estuvo a cargo de la estación en sus últimos años de actividad hasta su cierre en 1938. Como todos los jefes de estación, éste vivía en la casa lindante al edificio principal junto a su familia. La misma estaba compuesta de su esposa, Doña María de Andrada, y sus cuatro hijos: Emma (la menor de todas), Marcela (Coca Andrada), “Quica” y el único varón, apodado “Pocho”. Es muy probable que estos niños hayan concurrido como alumnos a la Escuela Nº2 que se encontraba en los campos de Graciosi a 3 kilómetros de distancia.
A juzgar de la única foto panorámica de la estación (posiblemente el día de su inauguración) y considerando las características edilicias del resto de las estaciones de la compañía Midland, que siguen los mismos patrones edilicios, conocemos con seguridad su fachada que era de estilo inglés con ladrillo a la vista, y su distribución, no solo de la estación en sí, sino de todo el complejo.
El kilómetro 507,5 donde estaba plantada la Estación J.V Cilley corre de norte a sur con una leve inclinación este-oeste. La estación se encontraba del lado oeste de la vía. La misma constaba con una oficina de telégrafo, la oficina del jefe, sala de espera y, en la parte exterior, un andén considerable que estaba protegido por un techo debajo del cual había un largo banco para los pasajeros (Revista Museos del Desierto, N°8, 2012). Contiguo a este edificio se encontraba la casa del jefe, conformada por dos habitaciones, cocina-comedor, baño y un patio interno. Sobre el mismo lado, hacia el norte se encontraba a unos pocos metros los baños de mujeres y de hombres (en ese orden de aparición) y a esta altura sobre la vía el cartel nomenclador. A unos 60 metros más al norte, se encontraba el tanque de mampostería para abastecimiento de agua de los trenes. Siempre siguiendo del mismo lado oeste pero ahora hacia el sur, a unos 300 metros se encontraba la casilla del cambista. A la misma altura, pero del otro lado de la vía se encontraba el galpón de ladrillo donde se guardaba el triciclo para recorrer las vías, e inmediatamente detrás de él empezaba el cuadro de diez hectáreas perteneciente a la estación. Volviendo a la zona de la estación, pero ahora del lado este de la vía se encontraba, pasando la altura de los baños hacia el norte, la colectora que iba de sur a norte donde terminaba en el embarcadero que estaba comunicado a los corrales de hacienda que daban hacia el campo (playa) de la estación. Inmediatamente después de la colectora hacia el este, casi donde ésta empezaba, se encontraba el galpón de encomiendas que consistía en una alta plataforma de mampostería con paredes y techo de chapa (la mercadería y productos lo cargaban a los vagones justamente mediante la colectora). Entre la estación y la casilla había otra construcción (puede verse desperdigados pedacitos de piso y ladrillos diversos) pero no ha quedado en la memoria oral sobre la existencia y la función de tal estructura. Es probable también que haya habido otras edificaciones complementarias (sobre todo galpones). Todo este complejo descripto se encontraba engalanado por hileras de acacias y paraísos que secundaban el andén de uno y otro extremo, como así también se encontraban a la vera del tramo oeste del camino-circunvalación de extremo a extremo de la estación y sus dependencias (o sea desde el tramo por donde se llega hasta la estación).
Cada estación del ramal disponía de unas diez hectáreas (podía variar en algunos centécimos más o menos) para el descanso y pastoreo de la hacienda, a la que se denominaba “playa” (dentro de ella se encontraban los corrales) teniendo ésta una forma rectangular parecido a un pasillo (si lo vemos desde el aire), ya que se extendía más o menos desde donde empezaba el complejo y hasta donde éste terminaba. La estación disponía de otros metros más para abrir una circunvalación, un camino que rodeaba las diez hectáreas incluyendo la estación con todas sus dependencias que quedaban adentro de ese contorno. Esta circunvalación servía para organizar y descongestionar el tránsito de vehículos y carretas que entraban y salían, tanto para llevar animales como para que la gente llegar a la entrada de la estación.
Para plantar todo este complejo descripto, la compañía del Midland tuvo que comprar fracciones de los campos adyacentes a la vía a fin de disponer de la playa para levantar las dependencias de la estación, y trazar la circunvalación. Tales compras fueron realizadas por etapas entre 1911 y 1915 (aunque es evidente que, si la estación estaba en funciones desde mayo de 1911, la compañía ya tenía esos terrenos de facto), afectando a los chacareros Joaquín Orsón, Carlos Vidal Molina (desconocemos paraderos de estos dos propietarios) y Carmen Gallego viuda de Arhex (se pronuncia Areche). Así, El 1 de Julio de 1911 la compañía compró dos fracciones de dos chacras pertenecientes a Carlos Vidal Molina, denominadas en la escritura de compra como “Tercera Fracción” y “Segunda Fracción”, ante el escribano de La Plata Don José E. Colabelli. Otra fracción es la que el 22 de mayo de 1915 le compró (aunque es obvio que ya la tenían en uso) a la Señora Carmen G. de Arhex ante el escribano de Bahía Blanca Juan B. Ragni (el apoderado de la empresa para la realización de la compra fue el Dr. José María Vergara) denominada “Primera Fracción”. La cuarta fracción fue comprada al Señor Joaquín Orson (desconozco fecha). En síntesis, la compañía realizó la compra de cuatro fracciones para montar todas las instalaciones de la estación J.V Cilley. Catastralmente, estos lotes se encuentran en el Cuartel II del distrito en la Sección E comprendiendo partes de las Chacras 20, 28 y 29, todas ellas separadas por caminos vecinales.
Las fracciones mencionadas estaban separadas por caminos vecinales los cuales fueron “absorbidos” por la playa de la estación unificando dichas parcelas. Es así que la playa se presentaba como un rectángulo a la vera de la vía superpuesto de forma torcida sobre los cuadros de 50 hectáreas ordenados en forma de damero, y dos caminos parecen chocarse sobre ambos lados de la playa pero que, en realidad es uno solo que fue interrumpido por la presencia de la misma.
Posiblemente por el escaso movimiento en sus servicios, la compañía decide clausurar dicha estación, finalizando sus actividades de manera definitiva el 1 de marzo de 1938[ii]. En su momento la compañía tomó la decisión de desmantelar en su totalidad las dependencias antes descriptas, salvo la “casilla” donde siguió el viviendo el cambista, pero ahora con nueva función, el de corredor de vías para su mantenimiento. Tras la clausura de la estación, el jefe Domingo Andrada es trasladado en sus funciones, junto a su familia, a la Estación Rolito que es la próxima estación ubicada a diez kilómetros de distancia con dirección a Puente Alsina.
Con respecto a la Playa se procedió a su venta como una unidad al menos con tres de las fracciones compradas en su momento a sus respectivos dueños. Lo único que quedó en manos de la compañía, a parte del sector de las vías, fue la circunvalación, único camino vecinal que no es fiscal sino privado. Sin embargo, con el tiempo una parte de ella (norte, noroeste y noreste) fueron incorporadas por los dueños de los campos frentistas.
Es todo lo que se sabe de la Estación J.V Cilley y quizá sea casi todo lo que haya para contar debido a su escasa existencia. Un dato curioso es el hecho de que en el ramal del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires haya habido otra estación portando el mismo apellido también en honor a J.V Cilley (denominada en este caso Estación Gerente Cilley) clausurada en 1961, también mucho antes del cierre del ramal y que corrió el mismo destino, el desmantelamiento, siendo así las únicas dos estaciones que han sido desarmadas por decisión de sus respectivas compañías mucho antes del cierre de los ramales.
Por todas estas cuestiones, la Estación J.V Cilley encierra algo de mito, de esos mitos barriales que llevan el sello del lugar, porque fuera de él no es más que un dato, una palabra, o simplemente nada. Ese mito se hace más oscuro cuando no hay datos precisos, no hay documentos, y la casi inexistencia de fotos que puedan dar peso a su real presencia en un lugar determinado en un tiempo preciso.
Luego del cierre y desmantelamiento de la estación, la compañía ferroviaria procedió, como mencioné anteriormente, a la venta de los cuatro lotes que componían la playa, quedándose como apoderada de los terrenos que corresponden al área de vías y circunvalación. Así, el 19 de julio de 1941 la compañía vendió tres de esos lotes como unidad de 10 hectáreas a José Corona, que son los actuales lotes propiedad de mi tío y padre, sucesores de mi abuelo Julio Blengio[iii].
Catastralmente (para la escritura de venta por parte de la compañía) las distintas partes que componen la playa de la estación se dividen en “fracción A”, “fracción B”, “fracción C” (lotes comprados por Corona y luego por mi abuelo) y “fracción D” (también del área de Playa correspondiente en su momento al campo del Señor Joaquín Orzón). Esta última fracción fue vendida probablemente a Eduardo Corradini para completar sus 40 hectáreas que le faltaban en su momento a Orsón cuando vendió -ver plano-. Luego está la fracción “E”, “F”, “G” y “H” que corresponde al área de vías y camino-circunvalación, propiedad de la compañía.
La venta se realizó por intermedio del representante de la Compañía en Argentina, el Señor Ángel James Calder (casado y domiciliado en Paseo Colón 185 de Capital Federal), quién vendió las fracciones A, B, y C al Señor José Corona, un mecánico soltero en ese entonces residente en Tres Lomas y nacido en 1905/6. José no habitó el campo sino sus padres, David Corona y Enriqueta –“Doña Riga”- Piro, en un rancho de adobes y ladrillo en el monte que se encuentra en dicha playa, que el mismo José construyó para tal propósito[iv]. Sin embargo, en 1947 se lo alquiló a mi abuelo (los padres de Corona se mudan al rancho de Eduardo Corradini donde vivieron hasta ese entonces mis abuelos de peones, es decir hicieron una especie de cambiazo, encontrándose ambos ranchos a pocos metros de distancia). Luego Corona se lo terminó vendiendo el 22 de noviembre de 1948 por un monto de $3500, moneda nacional de la época. Mi abuelo Julio bautizó a su nuevo establecimiento con el nombre de “Cilley”.
Desde ese entonces pertenece a los sucesores de mi abuelo Julio Blengio, su hijo Jorge y Carlos (mi padre).
Con respecto a la casilla, ésta era una hermosa edificación de paredes de 45 Cts. hecha con ladrillos de primera a la vista (como todo el complejo edilicio de cada estación) que constaba de un lavadero pequeño con entrada independiente en la parte trasera de la casa, pegado a él una cocina que se entraba por un pequeño zaguán por el frente, y a cada lado de la cocina y lavadero estaban las dos habitaciones con entradas independientes desde el mismo frente y una ventana hacia norte y sur cada una. Luego la bomba hacia esquina noroeste de la casa, y la letrina del otro lado de la misma, a unos cuantos metros, más sobre la calle-circunvalación.
Sin poder precisar quiénes habitaron la casa entre 1911 y 1932, si podemos afirmar que, a partir de ese año, la habitaría el nuevo cambista junto con su familia: el Señor José Torres.
José Torres había nacido en Andalucía, España en 1893. Cuando vino a la Argentina (año desconocido), se afincó a trabajar en la Estancia La María Inés, cerca de la Estación Rolito, en el Partido de Guaminí. En este periodo, había contraído matrimonio con su primera esposa, con quién no tuvo hijos, y vivían en dicha estancia junto a la madre de ella[v]. Luego José enviudó y al tiempo entró a trabajar en el Ferrocarril. Ya como empleado ferroviario, contrajo enlace en segundas nupcias con una mujer ya medio cerca de su edad, llamada Luisa Iparraguirre, de la zona rural de Arano (también dentro del Partido de Adolfo Alsina). La forma en que se conocieron puede haber sido por el trabajo de José que lo desplazaban de estación en estación, de acuerdo a las necesidades de la compañía (ritmo de vida de muchos trabajadores ferroviarios) y que se encontrara en la estación de Arano cuando conoció a Luisa ya que los Iparraguirre son de esa zona. Doña Luisa había nacido en este país en el año 1894. Ya era un poco grande cuando se casó con José, debido a que tuvo un novio por varios años y luego este la dejó.
Luego de casarse, tomaron rumbo (seguramente por el motivo antes mencionado) hacia Carhué donde vivieron en una casilla del FFCC Midland, como la de Cilley pero más cerca del pueblo. Aquí nació su primera hija el 19 de diciembre de 1931, a la que llamaron Ernestina. Al poco tiempo de este acontecimiento, la compañía Midland lo trasladó a la casilla del complejo de la Estación J.V Cilley. Es decir, este hecho ocurrió entre 1932 y principios de 1934, ya que, en ese mismo año, un 8 de abril, nacía su segunda y última hija, Raquel.
Ernestina y Raquel se criaron en esta pequeña pero hermosa casilla[vi], asegurándose un pasar económico estable por el trabajo y puesto de su padre en el Midland. Cursaron la primaria en la Escuela Nº2 a la que llegaban ambas en caballo.
En marzo de 1938 la estación cerró sus puertas, pero Torres no quedó en la calle. De cambista, oficio que ya no podría desempeñar ante la inexistencia de la estación, la compañía destinó sus labores al mantenimiento de las vías en toda esa zona con el triciclo de tres ruedas de hierro que guardaba en el galponcito de material que estaba enfrente del otro lado de la vía, manteniendo su domicilio en dicho lugar.
En tanto, sus hijas terminaron la primaria, se hicieron grandecitas y empezaron a emprender su propio camino.
Ernestina será la primera en dejar la casa al casarse a los 17 años con Manuel Voto, un 2 de abril de 1949. La celebración de la fiesta se realizó en la misma casilla donde Ernestina se había criado, en una carpa armada para tal fin. Para rememorar ese día, transcribo a continuación algunos recuerdos de mi padre que estuvo en dicho evento: “Esta celebración se realizó el día 2 de abril de 1949, en la misma Casilla, en una carpa armada para tal fin. Estos datos me los aportaba mi mamá. Hubo muchos invitados, entre los que yo sé....los padres de Ernestina: Don Torres y Doña Luisa. La hermana de Ernestina: Raquel. Por parte del Contrayente Manuel Voto: puedo citar a su hermano Antonio Voto, nacido en CARHUÉ en 1912, la novia de éste último: Nilda Belleggia nacida en 1931 en Guamini y la hermana de esta última Elena Belleggia nacida también en Guamini el 17 de septiembre de 1932. Y además estaba mi mamá y mi papá conmigo, (que yo aún no tenía el año de edad, pues había nacido el 5 de agosto del año anterior, 1948). Además, estaba el vecino Santiago Zwenger nacido el 28 de julio de 1938 y parte de su familia. Había muchos más invitados que escapan a mi conocimiento”.
Manuel, hermano de los Voto que fueron también parte del Paraje Cilley, había nacido en Carhué el 1 de marzo de 1923. También era ferroviario y, por tal motivo, se trasladaron a la Estación Araujo perteneciente al mismo ramal (otra estación del Midland a 383 kilómetros de la ex Estación J.V Cilley). Luego lo trasladaron a la Estación Henderson (más cerca de la Estación Cilley, a 170 kilómetros), donde vivieron y formaron su familia conformada por ellos y sus dos hijos: Roberto, nacido el 7 de febrero de 1950 y Elsa, nacida el 28 de octubre de 1955. Aquí trabajó como Inspector durante muchos años hasta el cese de funciones del ramal en 1977. Manuel hacía su recorrido periódico en una zorrita diseñada a motor con capacidad para una sola persona, color rojo con techo y viajaba dentro de dicho móvil con corbata, haciendo el trayecto desde Henderson, pasando por la casa de mis abuelos y seguidamente de sus suegros, hasta Carhué y volvía, a veces al otro día.
Manuel falleció en junio de 2009 y Ernestina a finales del año 2020.
Por su parte, Raquel también formará pareja con un vecino de la zona, Jacinto Baltazar Durán “Lolo” (nacido el 15 de diciembre de 1925) que vivía junto a su madre Engracia en un cuadro de 50 hectáreas, propiedad de la familia, enfrente de la Escuela Nº 2. Se casaron en abril de 1954 yéndose a vivir a la casa de Lolo (su madre desde ese entonces vivirá en su casa del pueblo).
De esta manera, desde abril José y Luisa se encontraron solos en la casa, pero solo por unos meses, ya que, en ese mismo año le llegó la jubilación por parte del Midland, motivo por el cual decidieron dejar la casilla y mudarse a su casa en el pueblo ubicada en Avenida Avellaneda entre Bulevard Adolfo Alsina y calle Dorrego. Este hecho ocurrió en el mes de Julio de 1954[vii].
Luego de irse, la compañía no lo suplantó por un nuevo corredor, ya que destinaron a obreros del mismo ramo, provenientes de Rolito y Saturno que venían en cuadrillas a reparar y mantener las vías. Por este motivo y desde esa fecha, la casilla (única construcción del complejo de la estación en pie hasta ese momento) quedó deshabitada y con el paso del tiempo y, en parte la mano del hombre, quedaría reducida a escombros. La Casilla fue demolida por los Catangos en forma paulatina y progresiva a partir de 1956. Aproximadamente hacía 1960 ya había sido quitado la totalidad de su techo y aberturas. Además, ya había sido desactivada y sacada la Bomba de extraer agua, que no era de elevación, ya que no contaba la Casilla con tanque aéreo. Al haberse quitado la Bomba quedó el caño abierto por bastante tiempo[viii]. Luego los Catangos taparon con tierra el caño quedando todo sepultado, tanto el caño como el cilindro.
A artir del año 1960 aprox. comenzaron con la quita de los ladrillos, y para el año 1964 todavía quedaba algo más de la mitad de las paredes.... concluyendo la demolición a fines de los 60.
Este fue el destino de la famosa “casilla”. Por su parte, de sus últimos ocupantes podemos decir lo siguiente:
José falleció el 4 de febrero de 1968 a los 75 años de edad de un síncope cardíaco. Luisa vivió sola hasta abril de 1973 cuando se afincaron Raquel y Lolo, debido a que tuvieron que dejar el campo tras su venta (luego de la muerte de la madre del Lolo) a un militar retirado de apellido Capelleti.
Luisa falleció de septicemia el 20 de octubre de 1977 a la edad de 83 años.
A partir de allí, Raquel y Lolo vivieron en esa casa (que le quedó para ella) el resto de sus vidas. Raquel era modista. Sin tener hijos, Lolo falleció el 1 de noviembre de 2002. A partir de allí, Raquel vivió sola hasta unos meses antes de morir cuando la internaron en el asilo municipal (antiguo hospital a una cuadra de su casa). Falleció el 20 de julio de 2024.
Con ella se cerró así, una etapa más de una de las tantas historias del vecindario de Cilley.
Finalmente, el Ferrocarril Midland canceló sus servicios en 1977 por el poco movimiento que tenía, pero además por las políticas de privatización que estaba implementando el gobierno dictatorial de Jorge Rafael Videla. El último tren de pasajeros pasó para Carhué el sábado 10 de setiembre de 1977 a las 18 hs aproximadamente (frente a la casa de mi abuelo Julio), y pegó la vuelta al día siguiente. El tren de carga vino a Carhué el miércoles 14 de setiembre del mismo año por la mañana y pegó la vuelta el mismo día en la tarde para nunca más volver.
Todos corrieron la misma suerte, la de desaparecer sin dejar vestigios: las vías empezaron a ser levantadas en su totalidad hasta la Estación Plomer, en la primera quincena de mayo de 1979[ix]. Para esa época una parte del tramo ya estaba bajo agua debido al periodo de inundaciones que empezó el año anterior ya que el agua desbordaba por esa latitud conectándose a la Laguna Del Venado con La Paraguaya para desembocar luego en Laguna de Epecuén provocando la desaparición de la Villa turística de Epecuén años después. Por ese motivo, ha quedado como vestigio de la vía ese tramo que hoy se encuentra fuera del agua debido a la bajante.
Para cuando mi abuelo compró el campo a Corona en 1948, diez años después de que la estación cerrara sus puertas, solo quedaba de ella las acacias y paraísos que parqueaban ese pedazo de pampa llana. De las edificaciones, solo pedazos de ladrillos, baldosas y algún que otro pedazo de concreto, que se iban tiempo al tiempo desperdigándose por el suelo y hundiéndose en sus profundidades. Los bordes y accidentes en el suelo dan fe de la presencia de cada una de las dependencias de la estación (colectora, galpón, baños, tanque, embarcadero y estación), pero aún éstas se van borrando de a poco. Las únicas dos cosas que aún se conservan es un toscón de ladrillos y cemento hundido en el pozo donde se levantaba el tanque, y el pozo ciego de los baños con su tapa de cemento intacta. Incluso las acacias y paraísos que parqueaban alrededor de la estación y a la vera de la circunvalación por donde se llegaba a la misma, se fueron secando (al día de hoy, 20 de julio de 2025 solo queda un ejemplar de acacia a la altura de donde se encontraba el tanque de agua a la vera del tramo de la circunvalación que ya no existe).
De la casilla solo quedan, como testimonio de esos tiempos, las moras, acacias y tamariscos, además de un montón de paredes derrumbadas y los cimientos a la vista.
Lo único original que queda de la Estación J.V Cilley es parte de la circunvalación, menos de la mitad de la parte sur, laterales y punta suroeste, formando una especie de U alrededor de la explaya (ahora campo de la familia Blengio). Es interesante pensar en el momento que uno transita ese camino en U, que está caminando en realidad sobre suelo privado, no fiscal.
De la misma manera, la fisonomía de los alrededores de la playa y la playa misma han cambiado desde este entonces. Entre 1948 y 1951 desaparecieron dos caminos cercanos a la playa, uno que se encontraba al oeste de la misma y que dividía las dos parcelas de Carmen G. de Arhex (parcelas que luego fueron de Justo Ruiz y que ahora se encuentran unidas) y que pasaba por las parcelas norte de Carlos Vidal Molina (los dos campos de 50 has ahora están juntos salvo lo que corresponde a la fracción “C”) ; el otro, paralelo al primero pero al este de la playa y que dividía los campos de Joaquín Orzón y la parcela norte de Carlos Vidal Molina, camino que, cuando la empresa Midland compra las 4 fracciones, se corta a la altura media de la circunvalación por el lado este.
Entre 1951 y 1953 el lado nordeste de la circunvalación fue parcialmente desmantelado (solo queda el trayecto que linda a la fracción “A”, es decir la parte sur del este de la circunvalación) y dicho terreno lo anexionó mi abuelo Julio pasando a formar parte de la parcela de dos hectáreas que subdividió del resto (esto se puede apreciar en el gráfico y la foto satelital).
Entre 1952 y 1955 Justo Ruiz, quién había comprado el campo de los Arhex, anuló el camino que partía desde la altura de la casilla hacia el sudoeste para unificar sus parcelas y lo corrió hacia el este bordeando la vía. Este nuevo camino alternativo sería clausurado el entre el 6 y 8 de febrero del año 2020 con permiso de la municipalidad, por Urrutia dueño de un triángulo de 17 hectáreas que limita con un tramo de la vía por donde pasa ese camino.
Asimismo, entre 1954 y 1957 el mismo Justo Ruiz, que también había comprado los campos que pertenecieran a Carlos Vidal Molina, levantó y desmanteló la parte norte de la circunvalación oeste como así también el tramo norte[x] anexionándola a sus propiedades.
Cabe destacar, a su vez, que una vez levantadas las vías en 1979 todos los propietarios de los campos por donde pasaba la misma anexaron ese sector que corresponde actualmente a la compañía Ferrocarril Belgrano (como así también es propietaria de los terrenos que componían la circunvalación) con el fin de unificar sus parcelas (en el caso de que quedaran separadas por dicha vía como es el caso de Justo Ruiz) o anexarla como parcela lindante a los campos que tenían como límite las vías del ferrocarril. Este último caso es el de mi abuelo que anexionó (cerrándolo con alambres de púas) el tramo de vía paralelo a la Playa (dicho tramo anexionado va desde una punta a la otra de la Playa). Esas tierras al ser inutilizadas por mucho tiempo, los chacareros en carácter de frentistas pueden hacer uso de la misma, por el mismo motivo Urrutia procedió a cercarlas, pero cerrando un camino vecinal, artificial porque fue abierto en terrenos de la vía, pero en reemplazo de un camino vecinal real.
En la actualidad, de la circunvalación solo queda el tramo sur (lindando con Urrutia otrora de Vidal Molina), tramo sudoeste (lindando con Justo Ruiz otrora Carmen G. de Arhex) y tramo sudeste (lindando con Urrutia otrora de Vidal Molina), que son los actuales caminos vecinales por donde pasan los vecinos y mediante la cual es posible llegarse hasta el campo que fuera de la estación pero que, no son del erario público, sino propiedad de la Compañía General Belgrano (así se denominó el Midland luego de nacionalizado).
Pero el nombre Cilley sigue sobreviviendo y formando parte de la vida del Cuartel II del distrito de Adolfo Alsina (en esta sección “E” según la escritura), dándole nombre a la zona o paraje y alzándose su nombre desde el año 1974 sobre el guardaganado construido por Don Mateo Scheine[xi] (el “Bataráz” Fernández hizo la parte de herrería) de la actual entrada del campo de la familia Blengio que mi abuelo mandara a erigir en honor a la estación y que alguna vez fue… “la playa de la estación”.
Entre los anaqueles de la historia olvidada y silenciada, hay una fotografía que se resiste a desaparecer. Una imagen que, sin decir nada, lo dice todo. Se impone como un testimonio silencioso, una prueba irrefutable de la existencia de aquella estación.
No tiene inscripciones ni leyendas, ningún dato escrito que oriente al observador. Solo rostros que el tiempo ha vuelto anónimos, irreconocibles para quien la mire hoy. Y, sin embargo, esa fotografía muda encierra el inicio de todas las historias que intento recuperar en las anteriores y sucesivas entregas.
Porque es ese edificio el responsable de haber desencadenado tantas vidas, anécdotas, recuerdos. Desde lo más profundo de su aparente anonimato, brotan relatos, experiencias, sacrificios, desvelos y palabras que atravesaron generaciones.
En la imagen se adivina una figura —tal vez el jefe de estación—, y una atmósfera que sugiere una inauguración. No sabemos cómo llegó hasta aquí, ni de dónde provino. Pero sigue ahí: una simple fotografía que parece callar… y sin embargo, lo cuenta todo.
Para terminar, dejo aquí una líneas escritas por Mónica Russomanno quién, al conocer la historia de esta estación ferroviaria, escribió unas sentidas palabras:
|
La muerte y J. V. Cilley* La muerte de las personas es como la muerte de los objetos, o quizás debiese haberlo dicho al revés. Pero la muerte de los objetos, esos seres inanimados que portan cierta alma que aflora, también es reconocible.
*De Mónica Russomanno. |
Citas
[i] De algunas de estas familias estaré publicando más adelante.
[ii] Sacado del siguiente enlace: https://museocarhue.gob.ar/archivo-historico/investigaciones/el-ferrocarril-midland-en-la-regi%C3%B3n
[iii] Es por esta razón que no sabemos cuándo vendieron la supuesta “cuarta Fracción” que pertenecía (o empezó a pertenecer al vendérsela la Compañía) a Joaquín Orzón, pero es de suponer que la venta se realizó en el mismo año y al propietario de la chacra lindante que, en definitiva, era la punta sud-oeste que le faltaba a dicha chacra. Posiblemente para esa fecha estuviera como propietario Eduardo Corradini.
[iv] Según relato de Raquel Torres.
[v] Según relato de su hija Raquel, esa primera esposa de su papá era muy celosa y brava hasta tal punto que un día le tiró con un fuentón con agua.
[vi] De Arano, venía una sobrina de Luisa, Adelina, a quedarse en tiempos de vacaciones. En estas visitas es que conoce a un muchacho del paraje, Lino García, con el que terminará contrayendo matrimonio y dejándole al paraje descendencia
[vii] Cuenta mi papá Carlos que estaban su mamá Marucha (mi abuela) y él en la tranquera de su propiedad por donde veían como el Sr. Torres con su mujer subían al sulki y salían por la tranquera de alambre la cual luego de cerrar marcharon con sus bienes para el pueblo, a lo que Marucha exclamó “mirá allá se va Don Torres”. También cuenta mi papá que una vez mi abuelo Julio Blengio encontró dentro del lavadero, que era abierto, un croto (linyera) muerto.
[viii] Cuenta mi padre que junto a sus hermanos cuando eran chicos, solían ir a entretenerse tirando piedritas adentro del caño y escuchaban con atención la trayectoria de las mismas con su ruido característico hasta que se estrellaban en fondo del recorrido con "Chas" al chocar con el agua.
[ix] Mi abuelo Julio y tal vez más vecinos, compraron de la compañía durmientes y rieles que iban quedando a la vera del camino conforme iban levantando la vía. Hay una anécdota de este hecho ya que un día vinieron los de la compañía a exigirle que le mostrara un comprobante de compra de estos elementos y mis abuelos buscaron papel por papel y nunca lo encontraron. Mi abuelo Julio tuvo que pagar por segunda vez los materiales. Hoy (febrero de 2017) yo, urgando entre los papeles de mi abuelo, encontré el comprobante que él nunca encontró. La compra, según el comprobante, la realizó en junio de 1979 (recordemos que en la primera quincena de mayo se procedió al levantamiento de vías). Se indica la compra de 20 “durmientes para leña” a $2.000 cada uno por lo cual pagó un monto total de $40.000 y figura como “pagado”. Tengo en mi poder también el segundo comprobante que mi abuelo, injustamente tuvo que pagar, pero esta vez solo por 11 “Durmientes clase leña producidos por Lev. Alamer” ya que le perdonaron el resto por su relato. Pagó por esos 11 durmientes $1.100 moneda de la época el 2 de diciembre de 1982 al Señor Julio Diéz (no era de Carhué este hombre). En los dos comprobantes mi abuelo puso en su reverso “Ferrocarril” para poder ubicarlos mejor pero tal parece ser que no sirvió de mucho.
[x] En este tramo norte, mientras existió, los ferroviarios estacionaban (luego de que Torres se fuera dejando deshabitada la casilla), hacia el fondo de la misma, el triciclo que se usaba para limpiar y mantener las vías, papá se acuerda de haber visto como embocaban el carro y lo mandaban hasta el fondo.
[xi] Mateo Scheine era casado con Elba Pallota, hermana de Anibal Pallota quién vivía en lo que se conoce como “lo de Swenger” en el monte que está en una esquina y calle por medio el campo que era de Eduardo Corradini, tuvieron una hija llamada Viviana, que se casó con uno que era ingeniero electrónico, yéndose a Tierra del Fuego, cuando se muere la madre queda Mateo solo que vivía con José Vicente, y se lo lleva a Usuhaia, donde muere antes del año 2000.
ACLARACIÓN: Esta biografía no busca ser una investigación genealógica completa ni detallada. Más bien, intenta ofrecer un pantallazo general sobre el origen de los vecinos que formaron parte de la vida cotidiana del barrio durante el siglo XX: de dónde venían, qué familiares tenían (aclaro nuevamente que no es un... seguir leyendo
ACLARACIÓN: Esta biografía no busca ser una investigación genealógica completa ni detallada. Más bien, intenta ofrecer un pantallazo general sobre el origen de los vecinos que formaron parte de la vida cotidiana del barrio durante el siglo XX: de dónde venían, qué familiares tenían (aclaro nuevamente que no es un... seguir leyendo
ACLARACIÓN: Esta biografía no busca ser una investigación genealógica completa ni detallada. Más bien, intenta ofrecer un pantallazo general sobre el origen de los vecinos que formaron parte de la vida cotidiana del barrio durante el siglo XX: de dónde venían, qué familiares tenían (aclaro nuevamente que no es un... seguir leyendo